বিশেষ প্রতিবেদকঃ ব্রহ্মপুত্রের তীরে একটি আধুনিক নদীবন্দর। লক্ষ্য—ভারতের সঙ্গে নৌ-বাণিজ্য বাড়ানো, উত্তরবঙ্গের অর্থনৈতিক করিডোর শক্তিশালী করা এবং নদীপথের সম্ভাবনাকে কাজে লাগানো। কিন্তু সেই অবকাঠামোর মাটির নিচের ভিত্তি নিয়েই উঠেছে গুরুতর প্রশ্ন। চিলমারী নদীবন্দর স্থাপন প্রকল্পে অনুমোদিত নকশা ও কার্যাদেশের সঙ্গে মাঠপর্যায়ের পাইলিংয়ের অমিল, বিকল্প নকশার অনুমোদন, সাব-কন্ট্রাক্ট, ভুয়া পরিমাপ বইয়ে বিল উত্তোলন এবং সরকারি অর্থের সম্ভাব্য অপব্যবহারের অভিযোগ সামনে এসেছে।

অভিযোগগুলো প্রমাণিত সত্য নয়। তবে যেসব কারিগরি পরিমাপ, আর্থিক লেনদেন ও নথির কথা বলা হচ্ছে, সেগুলো যদি স্বাধীন তদন্তে সত্য প্রমাণিত হয়, তাহলে প্রশ্নটি শুধু একটি প্রকল্পের অনিয়মে সীমাবদ্ধ থাকবে না—প্রশ্ন উঠবে সরকারি অবকাঠামোর নিরাপত্তা, প্রকল্প তদারকি এবং রাষ্ট্রীয় অর্থ ব্যবস্থাপনা নিয়ে। চিলমারী নদীবন্দর প্রকল্পের প্রাথমিক অনুমোদিত ব্যয় ছিল ২৩৫ কোটি ৫৯ লাখ টাকা। সংশোধিত ডিপিপিতে তা বেড়ে দাঁড়ায় ৩৩৫ কোটি ৫৯ লাখ টাকা। নদী তীর সংরক্ষণ, জেটি ও পন্টুন, টার্মিনাল ভবন, সাইট ডেভেলপমেন্ট এবং গভীর পাইলিং ছিল প্রকল্পের গুরুত্বপূর্ণ কাজের মধ্যে। প্রকল্প পরিচালক হিসেবে দায়িত্ব পান বিআইডব্লিউটিএর নির্বাহী প্রকৌশলী (পুর) মোঃ আবুল কালাম আজাদ মোল্লা। এখন মূল প্রশ্ন—এই বিপুল অর্থের বিনিময়ে যে অবকাঠামো নির্মিত হচ্ছে, তার মাটির নিচের ভিত্তি কি অনুমোদিত নকশা অনুযায়ী হয়েছে?

৫০০ মিলিমিটারের পাইল ৩০০ মিলিমিটার—কেন: উত্থাপিত নথি ও অভিযোগ অনুযায়ী, অনুমোদিত কার্যাদেশ ও BOQ-তে পাইলের ব্যাস ৫০০ মিলিমিটার এবং দৈর্ঘ্য ৪০ দশমিক ৫০ মিটার নির্ধারিত ছিল। কিন্তু সাইটে বাস্তবায়িত পাইলের ব্যাস ৩০০ মিলিমিটার এবং দৈর্ঘ্য ২৩ মিটার বলে অভিযোগ করা হয়েছে। অর্থাৎ ব্যাসে ৪০ শতাংশ এবং দৈর্ঘ্যে প্রায় ৪৩ দশমিক ২১ শতাংশ ঘাটতির অভিযোগ রয়েছে।

আরও বলা হচ্ছে, অনুমোদিত ১৬ মিলিমিটার ব্যাসের ১০টি প্রধান রডের পরিবর্তে ৭টি রড ব্যবহার করা হয়েছে। একই সঙ্গে ৪৫০ মিলিমিটার ইনার ডায়ারের নির্ধারিত স্টিল কেসিংও বাস্তবে স্থাপন করা হয়নি—এমন অভিযোগ রয়েছে। এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ কারিগরি বিষয় রয়েছে। পাইলের ব্যাস কমলে তার ক্রস-সেকশনাল ক্ষেত্রফল সরাসরি কমে যায় না; ব্যাসের বর্গের সঙ্গে তা পরিবর্তিত হয়। ৫০০ মিলিমিটার ব্যাসের বৃত্তাকার পাইলের ক্ষেত্রফল প্রায় ০.১৯৬৩ বর্গমিটার। ৩০০ মিলিমিটারে তা নেমে আসে প্রায় ০.০৭০৭ বর্গমিটারে—অর্থাৎ প্রায় ৬৪ শতাংশ কম।

তবে এসব পরিমাপ থেকে প্রকল্পটি নিশ্চিতভাবে ঝুঁকিপূর্ণ—এমন সিদ্ধান্তে যাওয়ার আগে স্বাধীন প্রকৌশলগত পরীক্ষা প্রয়োজন। কারণ কোনো পাইলের প্রকৃত নিরাপত্তা নির্ধারণে শুধু ব্যাস বা দৈর্ঘ্য নয়, মাটির স্তর, কংক্রিটের গুণমান, রডের বিন্যাস, পাইলের সংখ্যা, নকশাগত লোড এবং অন্যান্য কাঠামোগত বিষয়ও বিবেচনা করতে হয়। তাই প্রশ্নটি আরও নির্দিষ্ট: যদি অনুমোদিত নকশা ৪০ দশমিক ৫০ মিটার গভীরতার পাইল দাবি করে থাকে, তাহলে ২৩ মিটার পর্যন্ত পাইল করার অনুমতি কে দিলেন এবং কোন কারিগরি পরীক্ষার ভিত্তিতে দিলেন?

TYPE-1 ও TYPE-2—নকশা বদলের ক্ষমতা কার: প্রকল্পটিতে ‘TYPE-1’ ও ‘TYPE-2’ নামে বিকল্প ড্রয়িং ব্যবহারের অভিযোগও গুরুতর প্রশ্ন তৈরি করেছে। অভিযোগকারীদের বক্তব্য, এসব ড্রয়িং অনুমোদিত প্রাতিষ্ঠানিক প্রক্রিয়া অনুসরণ না করেই সাইটে ব্যবহার করা হয়েছে। যদি সত্যিই মূল অনুমোদিত নকশা পরিবর্তন করা হয়ে থাকে, তাহলে সেই পরিবর্তনের পেছনে কারিগরি কারণ কী ছিল? সংশোধিত নকশা কে তৈরি করেছেন? কে পরীক্ষা করেছেন? কে অনুমোদন দিয়েছেন? এবং সেই অনুমোদনের নথি কোথায়?

সরকারি প্রকল্পে নকশা পরিবর্তন সাধারণ কোনো প্রশাসনিক সিদ্ধান্ত নয়। এর সঙ্গে কাঠামোর নিরাপত্তা এবং সরকারি ব্যয়ের সরাসরি সম্পর্ক রয়েছে। তাই সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষের কাছে স্বচ্ছভাবে প্রকাশ করা প্রয়োজন—এই দুই ড্রয়িংয়ের অনুমোদনকারী কর্তৃপক্ষ কে এবং বিআইডব্লিউটিএর কেন্দ্রীয় নথিতে সেগুলোর অনুমোদিত কপি আছে কি না।

ঠিকাদার এক, সাইটে আরেক প্রতিষ্ঠান—কেন: প্রকল্পের কার্যাদেশ ‘কেএসএল-এসইএল জেভি’—Khandaker Shahin Ahmed Ltd & Sign Engineering Ltd JV-এর নামে দেওয়া হয়েছিল বলে তথ্য রয়েছে। কিন্তু অভিযোগ উঠেছে, মাঠপর্যায়ে গুরুত্বপূর্ণ রড কাটিং ও বাইন্ডিংয়ের কাজ ‘মায়ের দোয়া কনস্ট্রাকশন’ নামের একটি প্রতিষ্ঠানের মাধ্যমে করানো হয়েছে। প্রতিষ্ঠানটির স্বত্বাধিকারী হিসেবে মোঃ নাসির উদ্দিনের নাম উল্লেখ করা হয়েছে। এখানে প্রশ্ন সাব-কন্ট্রাক্টিংয়ের বৈধতা নিয়ে। চুক্তির শর্ত অনুযায়ী সাব-কন্ট্রাক্টের অনুমোদন ছিল কি? থাকলে কে দিয়েছেন? প্রতিষ্ঠানটির কারিগরি সক্ষমতা যাচাই হয়েছিল কি? এবং সংশ্লিষ্ট কাজের দায়ভার শেষ পর্যন্ত কার ওপর ছিল?

এসব প্রশ্নের উত্তর ছাড়া সাব-কন্ট্রাক্টকে অবৈধ বা দুর্নীতির প্রমাণ হিসেবে ঘোষণা করা আইনগতভাবে নিরাপদ নয়। কিন্তু নথিভিত্তিক তদন্তের দাবি অবশ্যই তৈরি হয়।

বিলের টাকা কোথায় গেল: সবচেয়ে গুরুতর অভিযোগগুলোর একটি অর্থপ্রবাহ নিয়ে। উত্থাপিত তথ্য অনুযায়ী, মূল কার্যাদেশপ্রাপ্ত প্রতিষ্ঠানের ব্যাংক হিসাবের পরিবর্তে ‘ডি. জি. বাংলা’ (DG BANGLA)-এর এনআরবি ব্যাংক, মিরপুর শাখার হিসাবে প্রকল্পের বিল স্থানান্তরের অভিযোগ রয়েছে। এ ক্ষেত্রে প্রকল্প পরিচালক মোঃ আবুল কালাম আজাদ মোল্লার স্বাক্ষরিত পেমেন্ট সার্টিফিকেটের স্মারক নম্বর 18.14.0000.298.19.021.23/279 উল্লেখ করা হয়েছে। আরও অভিযোগ করা হয়েছে, এই অর্থের একটি অংশ নির্দিষ্ট অনুপাতে ভাগ করা হয়েছে। উত্থাপিত হিসাব অনুযায়ী, আরশাদ পারভেজের নামে ৩ কোটি ৩৭ লাখ ৫৩ হাজার ৩৫২ টাকা ৯৯ পয়সা এবং প্রকল্প পরিচালক মোঃ আবুল কালাম আজাদ মোল্লার নামে ২ কোটি ৭৬ লাখ ১৬ হাজার ৩৭৯ টাকা ৭২ পয়সার আর্থিক ভাগের অভিযোগ করা হয়েছে।

সতর্কতা জরুরি: ব্যাংক হিসাবে অর্থ স্থানান্তর হয়েছে—এটি প্রমাণিত হলেও, সেই অর্থ আত্মসাৎ বা ব্যক্তিগত ভাগ হিসেবে নেওয়া হয়েছে কি না, তা ব্যাংক স্টেটমেন্ট, পেমেন্ট ভাউচার, চুক্তি, বিল, হিসাবরক্ষণ নথি ও সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের বক্তব্য দিয়ে যাচাই করতে হবে। একইভাবে সজল চন্দ্র দত্তের নাম মধ্যস্থতাকারী হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে এবং পূবালী ব্যাংক পিএলসির ফরেন এক্সচেঞ্জ করপোরেট শাখার একটি হিসাব নম্বরও দেওয়া হয়েছে। তবে কোনো ব্যাংক হিসাবের উল্লেখমাত্রই অপরাধের প্রমাণ নয়; অর্থের উৎস, উদ্দেশ্য ও চূড়ান্ত সুবিধাভোগী শনাক্ত করাই হবে তদন্তের মূল বিষয়।

বালু না ফেলেই শতভাগ বিল: সাইট ডেভেলপমেন্ট নিয়েও অভিযোগ আরও গুরুতর। অভিযোগ রয়েছে, কোনো কোনো অংশে বালু ভরাট না করেই ভুয়া পরিমাপ বই বা MB তৈরি করে শতভাগ বিল উত্তোলন করা হয়েছে। একই সঙ্গে পাইলিংয়ের স্টিল কেসিংয়ের জন্য বরাদ্দ অর্থ কাজ না করেই উত্তোলনের অভিযোগও রয়েছে। যদি কোনো সরকারি প্রকল্পে বাস্তবে কাজ না করে পরিমাপ বইয়ে কাজ সম্পন্ন দেখিয়ে বিল দেওয়া হয়ে থাকে, তাহলে সেটি শুধু কারিগরি অনিয়ম নয়—সরকারি অর্থ ব্যবস্থাপনা ও প্রকল্প তদারকির গুরুতর প্রশ্ন তৈরি করে।

তাই সংশ্লিষ্ট MB, বিল, Measurement Sheet, Running Account Bill, পেমেন্ট সার্টিফিকেট এবং সাইটের পরিমাপ—সবকিছু স্বাধীনভাবে মিলিয়ে দেখা জরুরি।

রাজনৈতিক প্রভাবের অভিযোগ কতটা সত্য: প্রকল্পে রাজনৈতিক প্রভাব বিস্তারের অভিযোগও উঠেছে। তৎকালীন নৌপরিবহন প্রতিমন্ত্রী খালিদ মাহমুদ চৌধুরীর এপিএস বাশার এবং ডি. জি. বাংলার স্বত্বাধিকারী আরশাদ পারভেজের রাজনৈতিক প্রভাবের কারণে প্রকল্পের অভ্যন্তরে আপত্তি চাপা পড়েছিল—এমন অভিযোগ করা হয়েছে। এমনকি প্রকল্প এলাকায় তথ্য সংগ্রহে যাওয়া সাংবাদিকদের ভয়ভীতি ও প্রাণনাশের হুমকি দেওয়ার অভিযোগও রয়েছে। তবে এসব অভিযোগের স্বাধীন প্রমাণ, প্রত্যক্ষদর্শীর বক্তব্য, জিডি, মামলা বা অন্য কোনো যাচাইকৃত নথি প্রকাশ না হওয়া পর্যন্ত এগুলোকে অভিযোগ হিসেবেই দেখা প্রয়োজন।

প্রশ্ন হলো—কোনো সাংবাদিককে হুমকি দেওয়া হয়ে থাকলে তার তদন্ত হয়েছে কি? কোনো প্রকৌশলী লিখিত আপত্তি জানিয়েছিলেন কি? অডিট বা অভ্যন্তরীণ পরিদর্শন প্রতিবেদনে কী পাওয়া গেছে?

বক্তব্য কোথায়: গুরুতর অভিযোগ ওঠার পর সংশ্লিষ্টদের বক্তব্য নেওয়া সাংবাদিকতার অপরিহার্য অংশ। প্রকল্প পরিচালক মোঃ আবুল কালাম আজাদ মোল্লার বক্তব্য জানতে একাধিকবার টেলিফোনে যোগাযোগের চেষ্টা করা হয়েছে বলে উত্থাপিত তথ্যে উল্লেখ আছে। কিন্তু তাঁর বক্তব্য পাওয়া যায়নি। মূল ঠিকাদারি পক্ষ ও ‘মায়ের দোয়া কনস্ট্রাকশন’-এর পক্ষ থেকেও অভিযোগগুলোর প্রকৌশলগত ব্যাখ্যা বা দাপ্তরিক অনুমোদনের নথি পাওয়া গেছে—এমন তথ্য উপস্থাপিত হয়নি। ফলে এসব পক্ষের বক্তব্য ছাড়া অভিযোগগুলোর পূর্ণাঙ্গ ভারসাম্যপূর্ণ নিষ্পত্তি সম্ভব নয়। সংশ্লিষ্টরা বক্তব্য দিলে তা প্রতিবেদনে যথাযথভাবে যুক্ত করা প্রয়োজন।

এখন সবচেয়ে জরুরি পরীক্ষা: চিলমারী নদীবন্দর প্রকল্পের ক্ষেত্রে তদন্তের প্রথম অগ্রাধিকার হওয়া উচিত মাটির নিচের বাস্তবতা যাচাই। স্বাধীন প্রকৌশল বিশেষজ্ঞ বা বুয়েটের মতো নিরপেক্ষ কারিগরি প্রতিষ্ঠানের মাধ্যমে পাইল ইন্টিগ্রিটি টেস্ট (PIT), পাইল লোড টেস্ট এবং প্রয়োজনীয় মাটির ভারবহন সক্ষমতা পরীক্ষা করা যেতে পারে। এর মাধ্যমে কাগজের নকশা এবং বাস্তবে নির্মিত কাঠামোর মধ্যে পার্থক্য আছে কি না, তা বৈজ্ঞানিকভাবে যাচাই করা সম্ভব।

একই সঙ্গে ‘TYPE-1’ ও ‘TYPE-2’ ড্রয়িংয়ের উৎস, অনুমোদন, সংশোধন-ইতিহাস এবং ব্যবহার-সংক্রান্ত নথির ফরেনসিক পর্যালোচনা প্রয়োজন। অর্থের ক্ষেত্রে প্রয়োজন ব্যাংক লেনদেনের পূর্ণাঙ্গ ট্রেইল। কোন হিসাব থেকে কোন হিসাবে টাকা গেছে, কোন বিলের বিপরীতে গেছে, কার অনুমোদনে গেছে এবং শেষ পর্যন্ত কারা সুবিধা পেয়েছে—এসব প্রশ্নের উত্তর নথি ছাড়া পাওয়া সম্ভব নয়। অভিযোগ প্রমাণিত হলে সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিদের বিরুদ্ধে প্রচলিত আইন অনুযায়ী ব্যবস্থা এবং সরকারি অর্থ পুনরুদ্ধারের প্রশ্ন আসবে। আর অভিযোগ প্রমাণিত না হলে যাদের বিরুদ্ধে অভিযোগ উঠেছে, তাদেরও দায়মুক্তির সুযোগ দিতে হবে।

চিলমারী নদীবন্দর শুধু একটি নির্মাণ প্রকল্প নয়; এটি উত্তরবঙ্গের যোগাযোগ, বাণিজ্য ও অর্থনৈতিক সম্ভাবনার সঙ্গে যুক্ত একটি রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগ। সেখানে যদি সত্যিই অনুমোদিত নকশা বদলে থাকে, কাজের পরিমাণ কমিয়ে বিল দেওয়া হয়ে থাকে কিংবা সরকারি অর্থের অপব্যবহার হয়ে থাকে, তাহলে দায় শুধু কয়েকজন ব্যক্তির নয়—প্রকল্প তদারকির পুরো ব্যবস্থার। তাই এখন প্রশ্ন একটাই—ব্রহ্মপুত্রের তীরে যে বন্দরের ভিত্তি গড়ে তোলা হচ্ছে, সেই ভিত্তি কি প্রকৌশলগতভাবে যতটা শক্ত, নথি ও হিসাবের দিক থেকেও কি ততটাই স্বচ্ছ? আর যদি অভিযোগগুলোর সত্যতা মেলে, তাহলে এত বড় সরকারি প্রকল্পে সেই অনিয়ম সময়মতো শনাক্ত করতে রাষ্ট্রের নজরদারি ব্যবস্থা কোথায় ছিল?